MONARHIA ȘI TRANSPORTUL PUBLIC

 

În primăvara lui 1866 prințul german Carol de Hohenzollern intra în Principatele Române, după ce traversase Europa folosind moderne mijloace ale timpului, drumul de fier și vaporul. Puse piciorul pe pământ românesc la Turnu Severin și făcu drumul spre București în condiții de ev mediu: o trăsură deschisă, trasă de 8 cai mici, cu hamuri subțiri care se rupeau la tot pasul, cu surugii care strigau și chiuiau pentru a îndemna animalele, pe drumuri desfundate și foarte prăfuite, cu traversarea Oltului și Jiului pe plută. Călătoria spre București a durat 24 de ore. La moartea sa, în 1914, regele Carol lăsa moștenire statului român realizări deosebite în ceea ce privește transporturile, unele dintre ele chiar premiere la nivel european.

Drumul de fier

Prima realizare importantă în domeniul transporturilor în timpul domniei lui Carol I a fost ianugurarea, în 1869 a întâiului drum de fier românesc, ce unea Dunărea, la Giurgiu, cu capitala, lângă dealul Filaretului, acolo unde a fost construită și prima gară din București.

În ziua 7 septembrie 1869, din gara Filaret a plecat primul tren, ce l-a avut ca pasager pe însuşi Principele Carol, care şi-a putut îndeplini astfel cuvântul dat în faţa tuturor supuşilor săi: acela de a nu-şi părăsi ţara până când nu va putea utiliza „întâiul drum de fier românesc“. Trenul de Onoare Mihai Bravul, remorcat de locomotiva cu acelaşi nume, i-a transportat, alături de prinț și pe membrii Guvernului, pe reprezentanţii Corpului Diplomatic şi pe cei ai autorităţilor din localităţile traversate de noua legătură feroviară, a parcurs cei 67 de kilometri ai traseului în numai o oră şi 30 de minute, circulând cu o „iuţeală mijlocie“ de aproximativ 45 de km/oră şi intrând în gara Giurgiu, care-o aştepta împodobită cu nenumărate ghirlande şi drapele tricolore, „la ceasurile 12 ½“.

După numai trei ani de la inaugurarea sa, gara Bucureşti Filaret a încetat să mai fie unica staţie de cale ferată a Capitalei, în ziua de 13 septembrie 1872 fiind inaugurată Gara Târgoviştei, mult mai bine cunoscută de locuitorii Bucureştilor sub numele pe care ea l-a primit începând cu anul 1888: Gara de Nord.

După cucerirea independenței, Statul Român devine, prin răscumpărarea liniilor ferate din Dobrogea, proprietarul tuturor liniilor de cale ferată de pe teritoriul său, în lungime totală de 1377 km, pe care le exploatează de acum înainte în regie, cu personalul și controlul său și le dezvoltă în continuare.

Și dacă primele linii de drum de fier din Principate fuseseră construite prin concesiuni către societăți străine, vine și vremea când inginerii români, școliți la înalte institute tehnice din străinătate să-și facă datoria. Prima cale ferată construită de către Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunză, împreună cu un grup de 22 de tineri ingineri români a fost inaugurată în 1881 pe linia Buzău – Mărășești, în prezența Regelui Carol I și a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Brătianu, membrii ai Guvernului, Conducători ai Direcției Generale CFR și a unui numeros public.

Cel mai lung pod peste Dunăre

După 1878, Dobrogea revenind României, construirea unui pod peste Dunăre devenise o necesitate. Au fost organizate 2 concursuri internaţionale, în 1883, unde s-au prezentat proiectele a 8 firme, printre care şi G.Eiffel, creatorul celebrului turn din Paris şi in 1886, unde 5 firme au prezentat proiecte incomplete. Nimeni nu a câştigat. S-a hotărât să se dea această sarcină inginerilor români. S-a deschis un serviciu special pentru proiectarea lucrărilor, care va fi condus de inginerul Anghel Saligny, pe atunci în vârstă de 33 de ani. Proiectul elaborat de Anghel Saligny a adus două mari inovaţii în construcţia de poduri: sistemul nou de grinzi cu console pentru suprastructura podului şi folosirea oţelului moale în locul fierului pudlat ca material de construcţie pentru tabliere de poduri. Lucrările începute în 1890 sunt terminate în 1895, regele Carol I bătând ultimul nit de ,,argint ‘’. La inaugurare Saligny a stat într-o barcă sub pod, alături de muncitori, convins de trăinicia podului. Remarcabila lucrare a ingineriei româneşti, a impus discuţii în lumea specialiştilor şi a influenţat generaţiile următoare de poduri.

Transportul public în București

În 1871, „Societatea Anonimă Română de Tramvaie”, cu capital englez şi belgian, a obţinut autorizaţia de a instala, pe unele străzi, linii de fier, pe care să circule primele tramvaie trase de cai. Un an mai târziu, societatea introducea primele trei linii de tramvaie cu cai din Capitală, care circulau pe rutele Bariera Mogoşoaiei – Calea Moşilor, Şoseaua Bonaparte – Calea Călăraşilor  şi Sf. Gheorghe – Calea Văcăreşti. Tramvaiele trase de cai erau galbene, vatmanii aveau uniforme şi şepci roşii, stăteau pe platforma din faţă şi îndemnau caii cu lovituri de bici. Tramvaiele trase de cai aveau o capacitate de 20 – 25 călători, circulau cam la 10 minute, între orele 6 şi 10 seara, iar preţul biletului varia în funcţie de confortul asigurat şi de distanţa parcursă. De cele mai multe ori vehiculele erau arhipline, iar oamenii mergeau pe scări şi pe tampoane. Cum viteza lor era redusă, mulţi puteau coborî din mers. Vagoanele care circulau vara erau deschise, cu băncuţe pe ambele părţi, iar cele de iarnă, aveau un fel de copertine culisante. În anii următori, aceste mijloace de transport au fost îmbunătăţite: s-a asigurat iluminatul pe timp de noapte, în staţii se puteau amenaja prăvălii, iar pe tăbliţe era obligatorie menţionarea traseului. Nu erau acceptate în vagoane persoanele murdare, iar limita admisă a numărului de călători nu trebuia depăşită.

În decembrie 1894, la numai 13 ani distanță față de primul vehicul european pus în funcțiune la Berlin, a fost dat inaugurat și la București primul tramvai electric, între Obor şi Cotroceni. Mai târziu, în 1909, odată cu dezvoltarea și creșterea numărului mijloacelor de transport comun în București, Consiliul comunal al Primăriei a hotărât constituirea Societății de Transport București (STB) cu scopul de a electrifica toate liniile de tramvai din Capitală și de a construi noi trasee.