Familia
S-a născut la 7 iunie 1886, într-o familie de oameni înstăriţi
Din documentele vechi ale familiei Coanda, păstrate în arhiva bisericii din satul Strehaia, primul membru atestat a fost în anul 1630, Vladoianu Coandă. Din aceeaşi sursă aflăm că Matei Coandă era ocrotitorul lui Iancu Jianu, haiducul apărător al celor oropsiţi. Henri, fiul lui Constantin şi al lui Hayda Coandă, născut la Bucureşti în ziua de 7 iunie 1886, a devenit savant recunoscut pe plan mondial.
Tatăl s-a remarcat ca profesor de matematici la Şcoala Naţională de Poduri şi Şosele, apoi a fost militar de carieră şi a ajuns general, a organizat artileria antiaeriană română, a fost preşedinte al Consiliului de Miniştri, ministru de externe în 1918. Mama, frumoasa Hayda, fiica unui celebru medic francez Gustav Danet (fusese în serviciul medical al Curţii lui Napoleon al III-lea) şi-a cunoscut soţul la Paris şi din dragostea lor s-au născut cinci băieţi şi două fete. Bunicii, Rita şi Mihalache Coandă, s-au stabilit la Calafat, unde au ctitorit o biserică, în care se pot vedea portretele lor, şi o şcoală elementară.
Studii
A urmat cursurile şcolii Comunale „Petrache Poenaru”, unde a avut primul contact cu ştiinţele, dar unde, în pofida inteligenţei ascuţite a tânărului învaţăcel, calificativele erau destul de inegale, astfel că în clasa a III-a cu greu obţinuse o medie de 5.82 la matematici.
Primele trei clase de gimnaziu le-a absolvit la Sf. Sava în Bucureşti, după care a fost trimis de tatăl său la Liceul Militar din Iaşi, pe care l-a terminat ca sşef de promoţie. Numele lui este înscris pe placa de onoare a liceului. După care a urmat cursurile Şcolii de Artilerie, Geniu şi Marină, obţinând gradul de sublocotenent de artilerie. Deşi în familia lui au fost mulţi militari remarcabili, el considera cariera militară ca mediocră şi avea dorinţa de a deveni inginer.
Urmând glasul conştiinţei, a plecat în Germania în anul 1905 şi s-a înscris la Universitatea Regală – Technische Hochschule Charlottenburg, de lânga Berlin, de unde a obţinut titlul de inginer mecanic, şi apoi la Şcoala Superioară de Electricitate de la Montefiore – Italia, de unde a obţinut diploma de inginer specialist în electrotehnică. După terminarea studiilor a lucrat la şantierele din Nisa, conduse de celebrul inginer Gustav Eiffel. În anul 1912 a devenit din nou student la Şcoala Superioară de Aeronautică, prima din lume, înfiinţată în acel an la Paris, de unde a obţinut diploma de inginer specialist în mecanică şi construcţii aeronautice.
Doctoratul în inginerie l-a susţinut cu mare succes la Charlottenburg.
Pasiuni
1. Aviaţia
Pasiunea lui cea mai mare a fost aviaţia.
În tinereţea lui aviaţia era la începuturi. Avea 19 ani când a construit la Arsenalul Armatei din Dealul Spirei (Bucureşti) macheta unui avion propulsat de o rachetă.
La 20 de ani, la Montefiore, împreună cu un coleg, Caponi, a construit un planor cu care au zburat.La 22 de ani a realizat proiectul avionului fără elice, construit cu bani proveniţi din economiile tatălui său. Acest avion, primul din lume fără elice, a fost lansat în ziua de 16 decembrie 1910, pe câmpul de aviaţie de la Yssy-les-Moulineaux, de lângă Paris, dupa ce a fost privit cu deosebită curiozitate de vizitatorii salonului aeronautic din acel an. Pe un afiş desenat de inventator apare tot pentru prima dată termenul de turbopropulsor.
Aparatul de zbor desenat şi construit de H. Coandă era un biplan cu aripi suprapuse, reunite prin două perechi de bare din ţeavă de otel. Fuselajul, cu o lungime de 12,50 m, avea o formă cilindrică, îmbrăcat în lemn de mahon bine lustruit. Aripile erau confecţionate dintr-un schelet metalic învelit în placaj din lemn de mahon. Suprafaţa totală a aripilor era de 32 m2. Motorul, de 50 CP, era fixat pe partea anterioară a fuselajului într-un cilindru, acîiona turbopropulsorul în care pe o axă comună erau mai multe elici. Greutatea totală a aparatului era de 420 kg. A fost botezat Avionul Coandă 1910.
Pentru proba de zbor, pilotul a fost chiar inventatorul. Nici el nici altă persoană nu mai pilotase un astfel de avion. Avionul a zburat, dar a luat foc şi a ars. Pilotul s-a ales cu leziuni corporale, fracturi la antebraţ şi de atunci nu a mai putut să cânte la violoncel şi nici să sculpteze. Dar aviaţia lumii l-a adoptat, l-a perfecţionat şi îl produce industrial în zeci de mii de exemplare care zboară în atmosfera terestră transportând anual milioane de pasageri şi cantităţi uriaşe de mărfuri.
În anul 1912 a prezentat Uzinelor Bristol din Anglia un proiect de avion bimotor (până atunci avioanele aveau un singur motor). Uzina Bristol l-a angajat director tehnic pentru fabricarea aparatului numit Bristol-Coandă, cu care uzina a devenit una dintre cele mai importante constructoare de avioane din lume, care a vândut aparatele sale în Germania, Italia, Spania şi chiar România.
În anul 1914 a inventat primul tun fără recul, destinat avioanelor de luptă.
În anul 1918 a conceput primele elemente prefabricate din beton pentru construirea de locuinţe, invenţie premiată cu medalia de aur la expoziţiile de la Paris, Nisa, Padova.
După o scurtă vizită în ţară, după ce a fost în zona petrolieră Valea Prahovei, a inventat un dispozitiv de extracţia petrolului prin gaz-lift, mai simplu şi cu eficienţă mare, faţă de dispozitivele similare.
Pentru desalinizarea apei de mare în vederea utilizării ca apă potabilă în zonele deşertice apropiate de mare, a inventat un dispozitiv care utilizează energia solară, format dintr-o oglindă de 15 m2, care pentru a purifica apa, 1500 l/zi, foloseşte 30-40 calorii pentru 1 l de apă potabilă, utilizând o cantitate de energie echivalentă cu benzina dintr-o bricheta.
În anul 1934 a descoperit un fenomen fizic necunoscut până atunci, aducând o importantă contribuţie la patrimoniul cunoştinţelor fundamentale ale omenirii, care a pus bazele mecanicii fluidelor, citat în tratatele de specialitate ca efectul Coandă.
Efectul se regăseşte în: frâna cu recul pentru armele de foc; dispozitivul pentru îmbunătăţirea randamentului motorului cu combustie internă; propulsia vehiculelor aeriene; turbinele cu gaze; amplificatoarele cu fluide; amortizoarele de zgomote s.a. Acest efect a fost brevetat în Franţa cu titlul Procedeu pentru devierea unui fluid în alt fluid.
În anul 1935, pe baza efectului Coandă, inventatorul a construit Aerodina lenticulară, discul zburător, care şi în prezent este experimentat în secret de NASA. În ultimii ani ai vieţii a inventat un dispozitiv pentru ameliorarea funcţionării motoarelor cu combustie internă şi s-a ocupat de una dintre cele mai importante probleme ale zborului interplanetar – antigravitaţia.
După o stralucită carieră în străinătate, fiind recunoscut ca unul dintre cei mai importanţi inventatori ai secolului al XX-lea, onorat de întreaga comunitate ştiinţifică mondială, în plină glorie s-a întors în ţară în anul 1970, când la 16 decembrie a fost ales membru titular al Academiei Române. Conducerea de stat din acea perioada i-a acordat numeroase onoruri, fiind numit consilier în Consiliul de Stat, cu rang de ministru fără portofoliu. În discursul de recepţie la Academia Româna a spus, printre altele: „Ce noroc ar avea omenirea dacă ar exista mai multe naţii care să fi adus, faţă de numărul locuitorilor, atât cât i-a adus naţtia română în ultimii 120 de ani“.
2. Om al culturii şi artelor
Deşi mare inventator şi renumit om de ştiinţă, el nu a mânuit cu geniul său doar tehnica; ştim din spusele lui şi ale apropiaţilor, că era un om al culturii şi artelor.
De-a lungul vietii sale s-a dovedit un talentat muzician, sculptor, inventator şi descoperitor al unor legi naturale, cu care s-a facut cunoscut în toată lumea. Încă din copilărie cânta la violoncel. Ca elev la Iaşi, concerta într-un cvartet de muzică de cameră, iar ca student la Berlin, a cântat la violoncel în celebra orchestră simfonică a capitalei germane. Tot la Berlin, Henri Coandă a fost elevul renumitului maestru, sculptorul german Rudolf Marcusse, iar la Paris a lucrat în atelierul lui August Rodin, unde a realizat câteva sculpturi şi unde s-a împrietenit cu marele şi genialul creator al sculpturii moderne, Brâncuşi.
3. Sport
Tânarul doctor inginer, salariat la Uzinele Krupp din Essen, a participat la concursurile de călărie organizate pe hipodromul din Berlin, unde s-a calificat la probele de obstacole şi viteză pentru amatori.
Activitatea ştiinţifică
Urmează cursurile Liceului Sf. Sava, însă dupa 3 ani se mută la Liceul Militar din Iaşi unde este pregnant atras de ştiinţă şi tehnică şi este îndemnat de tatăl său să urmeze o carieră militară, deşi el visa să devină inginer-mecanic. Îl are acolo ca profesor pe A.D. Xenopol, membru al Academiei Române, care vede în tânărul Henri un elev excepţional dotat.
După absolvirea Şcolii Militare, în anul 1907, pe când era sublocotenent de artilerie sub îndrumarea lui Alexandru Zamfirescu care era în acea vreme directorul Pirotehniei Armate, a construit şi conceput o serie de rachete pirotehnice cu scopul de a experimenta propulsia prin reacţie a aparatelor de zbor mai grele decât aerul.
Foarte pasionat de ştiintă, renunţă la armată şi-şi desăvârşeşte studiile în străinătate, unde mai întâi urmează cursurile Şcolii Politehnice din Charlottenburg, Germania, apoi pe cele ale Universităţii din Liege, Belgia, şi în cele din urmă pe cele ale Şcolii Superioare de Electricitate Montefiore din Torino. Henri Coandă a realizat pe perioada cât a studiat în Italia împreună cu un coleg de-al său un planor original cu care a efectuat câteva zboruri. În anul 1909 după terminarea studiilor din Italia, tânărul Henri merge la Paris să urmeze cursurile Şcolii Superioare de Aeronautică unde în 1910 face parte din prima promoţie a acesteia.
Iluştri oameni de ştiinţă ai vremii ca Gustave Eiffel şi Paul Painleve au scos în evidenţă primele lucrări de aerodinamică unde tânărul Coandă a obţinut rezultate remarcabile, şi cu ajutorul cărora a reuşit să realizeze un banc mobil pentru încercări aerodinamice, cu care a a efectuat numeroase experienţe. La începutul anului 1910 într-o comunicare susţinută la şcoala Superioară de Aeronautică din Paris şi-a prezentat rezultatele cercetărilor într-un studiu intitulat „ Aripile considerate ca maşini de reacţie” pe care l-a şi publicat în revista pariziană „La Tehnique Aeronautique” şi care a trezit interesul în cercul oamenilor de ştiinţă şi în deosebi a celor care studiau probleme aerodinamice.
În urma elaborării principiului de aplicare la avioane a unui motor cu reacţie, în octombrie 1910 a expus la Salonul Internaţional de Aeronautică din Paris avionul conceput şi proiectat de el, prevăzut cu un astfel de motor. Coandă a conceput de fapt primul avion cu reacţie din lume. Motorul avionului constă dintr-un compresor acţionat de un motor cu piston de 50 cai putere.
Printre alte inovaţii realizate de inventatorul român amintim: rezervoarele cu combustibil au fost instalate în planul superior al avionului; în locul pânzei a folosit placajul vopsit şi lăcuit pentru a opune în aer o rezistenţă cât mai mică, iar în vederea a obţinerii unei portanţe cât mai mari a avionului, aripa a fost făcută cu fantă (volet) la bordul de atac; roţile de la trenul de aterizare au fost montate pe resorturi late de oţel destul de elastice.
La lansarea acestui avion, constructorul turnului Eiffel a spus despre inventatorul român care nu avea decât 24 de ani: „băiatul acesta s-a născut cu 30, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme!” . Avea dreptate că ideile lui Henri Coandă erau mult prea avansate, având în vedere faptul că primele avioane cu reacţie au apărut abia în perioada celui de-al doilea război mondial. Este mai mult decât evident că la acea vreme, prezentarea primului avion cu reacţie la salonul de aeronautică de la Paris a stârnit un val de admiraţie incredibil în rândul oamenilor de ştiinţă, acestui eveniment urmându-i la mult timp după 1910 un val de elogiere mediatică în presa de specialitate; astfel că Andre Bie, în articolul intitulat Primul Avion Turbopropulsat din Lume, scria: „ Aeroplanul Coandă, prezentat la Salonul de Aeronautică din 1910, unde a fost extrem de remarcat, este un veritabil exemplar de avangardă…dacă aspectul exterior al aparatului lui Coandă, grosimea şi rigiditatea aripilor sale, feluritele îmbunătaţiri introduse constituiau un ansamblu de inovaţii îndrăzneţe pentru acea epocă, sistemul de propulsie era, el singur, o adevărată revoluţie, atât ca principiu, cât şi ca aplicare. În acest punct al aparatului său, constructorul a desfăşurat cea mai mare ingeniozitate creatoare. Problema a fost abordată sub un unghi deosebit de interesant, iar soluţia, chiar dacă nu a dat imediat rezultate scontate, permitea pentru viitor cele mai strălucite speranţe.”.
Deşi a trecut un secol de la epocala invenţie a inginerului român, astăzi este un adevăr istoric recunoscut de către toţi autorii lucrărilor de aviaţie, aşa cum menţiona academicianul Elie Carafoli:” Avionul cu reacţie Coandă 1910, a luat fiinţă trei decenii înainte ca celebrii constructori White, Campini si Sbeikk să fi construit avionalele lor cu reacţie care au desăvârşit această epocală descoperire.”
După acest eveniment, inginerul român a fost numit director tehnic al uzinelor de avioane şi motoare pentru avion „Bristol” Anglia, unde a realizat mai multe tipuri de avioane denumite „Bristol-Coandă”, cu care a şi câştigat un concurs internaţional aeronautic organizat în Anglia.
Împreună cu constructorul de motociclete „Douglas” tot din Anglia, Henri Coandă a realizat un sistem de blindaj pentru protecţia motocicletelor împotriva proiectilelor precum şi avionul „Bristol Fighter” prevăzut de asemenea cu un blindaj asemeni celui de la motocicleta Douglas.
În anul 1914, în timpul primei mari Conflagraţii mondiale, Henri Coandă demisionează din funcţia sa de director tehnic de la uzinele engleze „Bristol” şi pleacă în Franţa unde se înrolează ca ofiţer de artilerie în Regimentul 22 artilerie, fiind subordonat colonelului Esteinne şi bucurându-se de preţuirea colonelui pentru superioara sa pregătire la Charlottenburg şi de la Paris, acesta îl detaşează la fabrica Dellauney-Belleville din Saint-Denis, unde a conceput şi realizat un avion biplan cu aripile repliabile, accesibile oricărui teren şi un avion de bombardament cu o mare rază de acţiune cu două motoare.
Printre realizările de seamă din timpul primului război mondial se numără şi torpilele aeriene. În 1916 după implicarea României în războiul mondial, Ministerul de Externe a solicitat Franţei retrimiterea în ţară a sublocotenentului inginer Henri C. Coandă şi în urma analizei făcută de către guvernul Franţei, i s-a comunicat ministrului român de la Paris: „ deoarece lucrările încredinţate sublocotenentului Coandă Henri nu pot fi continuate şi realizate decât de acesta, şi ca atare, Guvernul Franţei apreciază că locul lui în acest război este numai în Franţa, aliata României.” .
Din cauza enormelor cantităţi de metal necesare industriei de armament, Henri Coandă a studiat posibilitatea economisirii acestor cantităţi prin înlocuirea acestora cu alte materiale, realizând nişte rezervoare gigantice din beton pentru păstrarea combustibilului lichid.
A conceput şi construit de asemenea primele elemente prefabricate pentru construcţia clădirilor; astfel el a realizat materialul denumit beton-bois, foarte potrivit pentru ornamentare şi construcţie, mult mai rezistente decât lemnul. Aceste invenţii au adus statului francez însemnate economii.
Primele clădiri construite cu panouri de bois-beton, au fost realizate în România la Iaşi „Palatul Culturii”, o serie de magazine din Bucureşti, printre care şi „Casa Anticariilor” iar împreună cu caţiva arhitecţi a realizat ansamblul Halelor de la Obor.
În anii 1920-1921, Coandă a propus statului francez darea în exploatare a unui tren aerian, primul din lume care putea circula cu o viteză de 600 km/h, viteză care pentru acea vreme părea de domeniul fantasticului. După prezentarea demonstraţiei proiectului în faţa unei comisii de specialitate din domeniul aeronauticii, francezii au dat verde la începerea realizării tehnice de anticipaţie ale fanteziei constructive cu care era dotat inginerul român, însă din considerente financiare proiectul nu a putut fi realizat.
La 21 mai 1970, Coandă nu renunţase la această idee, cerând în România un brevet pentru o invenţie denumită „Procedeu şi instalaţie de transport pneumatic în interiorul unei canalizaţii tubulare”, destinat transportului containerizat şi aerodepresiv, folosind efectul Coandă cu ajutorul căruia pasagerii ar fi putut circula prin tuburi cu 500km/h.
Un alt domeniu în care inginerul Henri Coandă s-a remarcat a fost cel al geofizicii şi depistării zăcămintelor de hidrocarburi. Împreună cu doi specialişti francezi au efectuat cercetări geologice asupra unor regiuni întinse din Franţa, presupuse a fi complet sterile. Deşi specialiştii vremii erau sceptici că vor putea găsi zăcăminte de petrol în acele regiuni, echipa lui Coandă a început forarea solului, fiind confirmate totuşi predicţiile savantului, astfel că resursele petroliere descoperite au impus modificări substanţiale hărţii geologice a Franţei.
În 1925, la întâiul Congres Internaţional de foraje la care a participat şi Coandă, s-au început analizele geologice ale subsolului românesc, şi împreună cu Petre Coandă, fratele său mai mic, inginer petrolist, a început să facă studii şi prospecte în Moldova şi Oltenia, zone considerate sărace în zăcăminte petroliere. Totodată au indentificat zăcăminte importante între râul Sabar şi Argeş, care cuprinde astăzi binecunoscuta regiune Leordeni.
Coandă a studiat în amănunt apa şi efectele ei asupra organismului, ajungând la o concluzie ce in zilele noastre nu ar mai trebui să surprindă pe nimeni: suntem puternic influenţati de apa pe care o consumăm, la fel de mult precum suntem de hrana, de mediul în care trăim şi de modul nostru de viaţă.
Studiind longevitatea ieşită din comun a unei mici comunităţi din zona gheţarului Hunza (Pakistan), pentru care speranţa de viaţă de 120 de ani era ceva normal, Henri Coandă a descoperit că, pe lângă hrana proaspătă, evident fără E-uri şi alte adaosuri, apa pe care o beau are proprietăţi cu totul speciale. Ea provine de sub gheţarul Hunza şi este extrem de bogată în minerale. Culoarea, asemănătoare cu cea a laptelui, se datorează unor particule mici de piatră care erodează din peretele glaciar. Acesta se pare că a fost elementul minune pe care Coandă l-a numit „apa vieţii”.
Şirul invenţiilor sale a atins fabuloasa cifră de 2608, fiind autorul a 250 de invenţii importante obţinând cele 700 de brevete care l-au recomandat ca un mare savant al secolului.
În 1956, Henri Coandă împlineşte 70 de ani şi este sărbătorit atât în ţară cât şi în străinătate. Revistele de specialitate de pe întreg mapamondul i-au dedicat savantului român studii şi articole. La 3 aprilie i s-a decernat de către UNESCO ordinul „Meritul pentru cercetări ştiinţifice, în grad de comandor”, una dintre cele mai înalte distincţii acordate oamenilor de ştiinţă.
În 1966, Henri Coandă revine în ţară unde înfiinţează şi conduce Institutul de Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică (INCREST).
Statul român, ca o recunoştinţă a meritelor sale, îl numeşte consilier cu rang de ministru în Consiliul de Stat şi îl alege membru titular al Academiei Române, iar Institutul Politehnic Bucureşti îi conferă titlul de „Doctor Honoris Causa”. De numele lui sunt legate şi unele realizări ale zborului omului în cosmos. Lui îi aparţin dispozitive tehnice deosebit de complexe, denumite „epoleţi zburători” cu ajutorul cărora s-a asigurat frânarea modulului lunar a lui „Apollo 11, 12” în momentul aselenizării.
La venerabila vârstă de optzeci şi şase de ani, întrebat despre ce şi-ar dori, savantul şi academicianul Henri Coandă nu a stat pe gânduri: „Îmi doresc să pot încă lucra, să fiu încă util colectivităţii ţării mele. Iar României… îi doresc atâtea succese pentru a reuşi cu bogăţiile ei naturale şi puterea de creaţie a creierului românesc, hărnicia ţăranului şi vigoarea muncitorului, unite în efortul pentru mai bine şi mai frumos, să-i asigure independenţa, tihna şi libertatea deplină, strălucirea prestigiului pe care-l merită în lumea internaţională. România are acest drept prin înţelepciunea moştenită din străbuni, prin eroismul înaintaşilor – investiţii sacre autentificate în universalitate – şi prin credinţa în progresul generaţiilor contemporane ale acestui înzestrat popor”.
A încetat din viaţă la 24 noiembrie 1972, în Bucureşti.
Bibliografie
http://www.agir.ro/univers-ingineresc/henri_coanda_(1886-1972)cel_mai_cunoscut_inventator_rom_n_1500.html
http://www.art-emis.ro/stiinta/92-formarea-stiintifico-tehnica-a-lui-henri-coanda-mediul-social-istoric.html
http://www.jet100.com/
http://ro.wikipedia.org/wiki/Henri_Coand%C4%83
http://www.apropo.ro/wow/proiectele-necunoscute-ale-lui-henri-coanda-elixirul-vietii-7194095
– Petru Costinescu, Nicolae M. Mihăilescu, Mihai Olteneanu, Inventatori români, ediţiile I şi şi a II-a, editurile AGIR şi OSIM, Bucureşti, 1999 şi 2000.
– Ion V. T. Cojocaru, „Henri Coandă – omul”, în „Invenţii şi Inovaţii” nr.2/1973;
– Ion N. Iacovachi, „Henri Coandă – savantul”, în „Invenţii şi Inovaţii” nr.2/1973;
– Apud V. Firoiu, „Convorbiri cu Henri Coandă”, Ed. Albatros, 1971;
– Ion R. Popa, „Henri Coandă – umanismul unui savant”, în „Ramuri” nr. 10,11,12/1993;
– Gheorghe Negrescu, „Din amintirile unui vechi aviator”, Ed. Militară, 1977;
– Gheorghe Zarioiu, Ion R. Popa „Henri Coandă – expresie a spiritului creator românesc pe plan universal”, Ed. Autograf MJM, 2009.
– Apud D. St. Andreescu „Omagiu marelui nostru savant, Henri Coandă”, în „Viaţa Militară” nr. 7/1972.
