Primele mijloace de transport in Bucuresti(I)

Locomoţia a reprezentat chiar şi pentru o societate mai puţin dezvoltată, cum era cea română a sfârşitului de secol XVIII, un element important din viaţa citadină. Fiind o proprietate aparţinând unei categorii sociale exclusiviste, indiferent de denu­mirile avute – butci, rădvane, caleşti, carete – acestea ajungeau să atingă preţuri deosebit de mari echivalând cu acelea ale unor moşii bune.

Toate acestea reprezintă, în esenţă, trăsuri de lux cu 4 roţi cu arcuri, descoperite sau acoperite, trase de mai mulţi cai.[1]

Despre caleşti avem informaţii încă din anul 1708, când
dintr-o corespondenţă purtată între Şerban Greceanu, mare stolnic, şi Bartes Seuler, judeţul oraşului Braşov, reiese intenţia primului de a achiziţiona o „căruţă nemţească“ fabricată la Braşov. „Astăzi boierii cei mai mari s-au obişnuit cu butcile şi droştile pe care le aduc din Transilvania sau Viena şi pe care le întrebuinţează fără măcar a şterge de pe ele blazoanele foştilor proprietari.“[2]

Rezervate domnului, boierilor şi feţelor bisericeşti, deoarece până în anul 1823 numai aceste categorii aveau dreptul să le deţină, şi fiindcă mersul pe jos era ruşinos şi o povară în acelaşi timp, butcile au început să fie din ce în ce mai bine echipate şi să aibă un aspect tot mai frumos concurând chiar şi cu a domnului Vodă Caragea.

Astfel, în 1816 întâlnim un caz care se înscrie în acest tipar. Doi cojocari, dintre cei mai bogaţi, Dedu şi Ciochină, după ce au vândut blănuri la Viena nu au fost plătiţi în bani, ci au primit o caleaşcă cu doi cai pe care au decis s-o vândă. Cum cea mai bună soluţie pentru aceasta era afişarea pe una dintre străzile centrale, unde caleaşca putea fi remarcată de potenţialii cumpărători, cojocarii au scos-o pe Podul Mogoşoaiei, iar soţiile acestora au profitat de această ocazie pentru a ieşi la o plimbare. Domniţa Ralu, şezând la fereastra palatului domnesc, a observat caleaşca şi pe cele două jupâniţe care nu erau de rang boieresc şi a poruncit să fie date jos din caleaşcă, iar aceasta să fie trimisă la grajdurile domneşti. A doua zi, cei doi se înfăţişează la curte, unde Vodă se arată uimit de frumuseţea trăsurii celor două jupâniţe. Aceasta era chiar mai frumoasă decât caleaşca doamnei şi Vodă plăti cojocarilor echi­valentul în bani al trăsurii.[3]

Primele mijloace de transport publice individuale apar în anul 1828 sub forma trăsurilor de piaţă, purtând şi denumirea de „fiacre“, dar numele sub care au rămas cunoscute a fost acela de birje. Acest cuvânt provine din limba rusă denumind Bursa din Petersburg în piaţa căreia staţionau trăsurile.[4] Acest fenomen lingvistic nu este unic, ci îl întâlnim şi în Franţa, trăsurile de piaţă primindu-şi numele, adică „fiacre“, deoarece îşi aşteptau clienţii în Piaţa Saint-Fiacre din Paris.[5]

Odată cu venirea armatelor ruse în peisajul bucureştean apare un personaj care va deveni caracteristic oraşului: muscalul, venit odată cu primele trăsuri de piaţă destinate ofiţerilor ruşi care nu erau împătimiţi ai mersului pe jos… De droşti nu a fost nici pomeneală până la venirea armatelor ruseşti la 1828, când ieşiseră pentru prima oară birjele în Bucureşti.[6] Pe primii muscali îi întâlnim mai întâi la Iaşi, la începutul secolului al XIX-lea, dar mulţi dintre ei au venit în Bucureşti. Majoritatea muscalilor, cunoscuţi şi sub numele de „scopiţi” locuiau în apropiere de Obor, pe strada Birjarilor, şi aveau case diferite de cele ale ro­mâ­nilor. Ajunşi la un număr de 130, în 1870 în Bucureşti, muscalii erau proprietarii celor mai frumoase şi elegante trăsuri. Caii lor, deosebiţi de cei autohtoni, erau aduşi din zona stepelor Rusiei, „negri sau vineţi cu cozi lungi şi coame bogate, fâlfâind în vânt când goneau de parcă mâncau nori“.[7] Uriaşi, mătăhăloşi cu mers greoi şi faţa încreţită, după naşterea primului copil se supuneau unor intervenţii chirurgicale pentru a nu mai putea avea copii pe viitor, fiind recunoscuţi nu numai pentru viteza prover­bială de mers, dar şi pentru politeţea de care ştiau să dea dovadă. În această linie se înscrie şi părerea ziaristului filoromân Roberto Fava, care le observă îndemânarea în meseria pe care o practică descriindu-i ca fiind… „nişte oameni voinici, dar n-au nici un fir de păr în mustaţă sau barbă, poartă o manta lungă având încins mijlocul
cu o eşarfă lungă roşie, galbenă sau albă, iar pe cap o şapcă neagră cu cozorocul din piele groasă ca talpa”.[8] Poate cel mai cunoscut şi cel mai agreat reprezentant al acestora, Mişca, pe numele său Mihail Ivanov, avea în curtea sa 7 trăsuri, 7 cupeuri, 2 gabriolete, 50 cai şi 20 argaţi.[9] Birjele bucureştene, estimate la aproximativ 400 în jurul anului 1856, aveau ca principală staţie Piaţa Teatrului Naţional, dar mai puteau fi întâlnite şi în faţa Ministerului de Finanţe, în piaţa de legume şi fructe, actuala Piaţă a Unirii, şi la coborârea de la Mitropolie. Exista chiar o diferenţiere între birje. Astfel, cele mai elegante, de clasa I-a, arborau felinarul roşu şi aveau cel mai mare tarif; urmau apoi birjele cu felinar alb, de clasa a II-a, şi în cele din urmă birjele cu cel mai mic preţ, de clasa a III-a, cu felinar negru.[10]

Încercând să reglementeze funcţionarea legală a numărului crescând de birje locale, în 1868, Consiliul Comunal al Primăriei Bucureşti a adoptat un regulament care stipula că „Orice persoană care ar dori să întreprinză meseria de conducător de trăsuri de piaţă este dator să facă declaraţie la prefectura poliţiei, care-l va trimite la Consiliul de administraţie al societăţii birjarilor «Fulgerul» spre a-l examina, şi numai după comunicarea prealabilă la întrebările puse de prefectură, se va forma pe numele candidatului permisul şi buletinul de liberă practică a meseriei de conductor.”[11]

Primăria a fixat şi preţul pentru trăsurile în circulaţie indife­rent de zi, dar diferenţiate în funcţie de tipul trăsurii şi durata cursei. Pentru trăsurile deschise, cursele de o oră în oraş, care includeau şi gările din orice parte a oraşului, costa 2 lei, iar cele care nu depăşeau o jumătate de oră, 1 leu. O cursă de la gară în oraş costa tot 2 lei. În cazul trăsurilor închise, o oră cu careta avea preţul dublu faţă de cel normal, adică 4 lei, iar cursa de la gară în oraş costa tot 4 lei. Închirierea unei trăsuri de la Hereasca pentru o zi era fixată la preţul de 15 lei, iar o plimbare la „Şosea” costa 3 lei. Nu existau diferenţe de tarif pe timp de zi sau de noapte, bacşişul nu era obligatoriu şi dacă nu era dat, vizitiul nu-şi exprima nemulţumirea, ca în alte oraşe europene.

În acord cu această prevedere, la începutul anului 1867, Primăria a redus taxele. Birjarii de căruţe acoperite, trăsuri sau birje urmau a plăti câte 10 parale pe zi pentru fiecare atelaj, indiferent de locul de staţionare, deoarece se desfiinţa taxa pe care o plăteau Primăriei pentru locul din Piaţa Sfânta Vineri în care staţionau. De acum înainte aceştia vor putea fixa preţul de 3 sfanţi pe oră.[12] Proprietarii care aveau o unică trăsură erau în acelaşi timp şi patroni şi vizitii. Cei care deţineau mai multe trăsuri angajau vizitii pe care-i plăteau cu 30 de lei pe lună plus hrana în natură sau în bani. Venitul mediu adus de o trăsură era de 15-20 de lei pe zi, iar sărbătorile şi duminicile se câştigau 60-80 de lei, vizitiii neputând fi controlaţi cât şi dacă încasau mai mult.

Încă din anul 1875 avem consemnate numeroase plângeri ale birjarilor droşcari adresate Primăriei având drept revendicare majoră reducerea împovărătoarelor taxe. O atare plângere semnată de 111 birjari semnala „…trista noastră poziţie în care ne aflăm în timpul de faţă: nu este numai că am pierdut capitalurile, dar am ajuns astăzi de suntem şi datori, din cauza împovărătoarelor dări ce ne constrâng ca pe lângă patenta ce plătim, prestaţii, zecimi comunale judeţene şi celelalte, mai plătim şi taxa de un leu pe fiecare zi de fiecare birje“.[13] Proprietarii atrag atenţia că mai întâmpină şi alte probleme pe lângă aceste taxe, ca de exemplu procurarea nutreţului pentru cai, mai ales pe timp de iarnă când orzul şi fânul sunt foarte scumpe, urmând apoi simbriile condu­cătorilor, fierarilor, potcovarilor, lemnarilor, curelarilor. Urmează apoi problema întreţinerii şi reparaţiilor fiecărei birje cam o dată la trei luni, dar cea mai mare nenorocire pentru ei este adusă de apariţia „drumului american”*. Astfel, mulţi birjari au fost nevoiţi să-şi vândă atelajele pentru a-şi plăti dările către stat şi deci au rămas fără singurul mijloc de întreţinere a întregii familii. În ciuda acestor plângeri motivate, Consiliul respinge cererea birjarilor şi decide menţinerea taxei în vigoare conform legii.[14] Tarifele percepute de birjari nu erau dintre cel modice, după cum se plângea şi Ulysse de Marsillac: „Tariful lor e exorbitant, un sfanţ, uneori doi, dar nu se mulţumeau nici cu atât.“

Medicul german W. Derblich afirma că „Bucureştii sunt infernul pentru cai, purgatoriul pentru trăsuri şi paradisul pentru vizitii…“[15], remarcând totodată că un vizitiu respectabil trăieşte mai bine decât un funcţionar de la minister, deosebindu-se de omologii săi europeni prin faptul că bea mai puţin şi că strigă călătorilor pedeştri să facă loc.

Cum populaţia şi suprafaţa Bucureştiului au crescut simţitor, s-a mărit şi viteza de deplasare. Bucureştiul avea spre anul 1870 cca. 200.000 de locuitori, existând 5 sectoare (arondismente), centrul oraşului având culoarea roşie, iar pentru aristocraţie culoarea galbenă. Proprietarii mai multor trăsuri şi cai angajau rândaşi pentru întreţinerea cailor şi curăţenia grajdurilor, îndeosebi oameni din Transilvania, care prezentau mai multe garanţii morale că îşi vor respecta munca pentru care au fost tocmiţi. Pe lângă aceste îndatoriri, rândaşii trebuiau să se îngrijească şi de întreţinerea harnaşamentelor, periilor, ţesalelor, fundelor pentru cai, precum şi de procurarea din timp a unor cantităţi suficiente de nutreţ. Erau preferate fânul şi ovăzul din cel mai bun pentru a hrăni caii la timp şi îndestulător deoarece cursele ce se făceau pe uliţele pavate cu bolovani de râu sau cu pietre de granit erau în majoritatea cazurilor aproape extenuante.[16]

Fiecare proprietar se îngrijea ca trăsura sa să fie cât mai elegantă şi confortabilă pentru a-şi mulţumi clienţii, încercând s-o echipeze cât mai bine pentru a veni în întâmpinarea cerinţelor acestora: „…erau aşa de luxoase, că semănau cu gondolele vene­ţiene, aveau felinare, capre şi fotolii interioare căptuşite cu piele de Cordoba… hamurile erau bătute în ţinte de argint.”[17] Aveau coşuri sau burdufuri de piele, care cu ajutorul unui mecanism se puteau ridica sau coborî după necesitate, în funcţie de vânt, ploaie sau soare. Lateral aveau aripi care protejau clienţii de stropii de apă murdară sau noroi. Pentru amortizarea zdruncinăturilor cauzate de starea deplorabilă a caldarâmului, clienţii aveau la spate o pernă umplută care împreună cu perna şi învelitoarea care se punea pe picioare erau brodate cu monograma proprietarului. Roţile cu spiţe, vopsite adesea în alb, aveau cercuri de fier sub formă de şine în care se introducea un colac din cauciuc veritabil, astfel ca drumul să fie cât mai lin şi agreabil. În dreapta şi în stânga caprei pe care stătea vizitiul se aflau felinare, cu geamuri de cristal şlefuit, în care se aprindeau lumânări de spermanţet. Când se pleca în cursă, trebuia ca trăsurile să fie cât mai prezentabile, bine spălate, şterse şi lustruite, cu covoraş la picioarele clienţilor. Aspectul cailor „de rasă, puternici şi lucioşi ca abanosul”[18], trebuia de asemenea să se integreze în aspectul de ansamblu al întregului echipaj: „…cai graşi”[19], cu copitele făcute cu ceară sau lac pentru luciu. Şi potcoavele erau importante, deoarece acestea erau în permanent contact cu suprafaţa de pavaj care nu era întotdeauna cea mai potrivită. În acestea se înşurubau colţi care erau necesari la mersul pe străzile denivelat pavate sau la coborârea şi urcarea unor pante. O astfel de trăsură putea să ajungă la valoarea de 1000 de franci pe lună. Pe timpul iernii, când zăpada acoperea străzile, îşi făceau apariţia săniile de piaţă, care se închiriau în aceleaşi condiţii ca şi birjele. Săniile aveau un aspect asemănător cu al unor cutii puse pe patine lungi şi subţiri şi se acopereau cu covoare de lână sau cu blană. Caii purtau o apărătoare contra vântului şi aveau zurgălăi care le anunţa prezenţa de departe. În liniştea nopţii de iarnă, o plimbare cu sania pe zăpadă era un lucru de-a dreptul fantastic.[20] O categorie aparte a acestor trăsuri o constituiau cupeurile, trăsuri închise introduse tot de muscali, deosebindu-se printr-o anumită selectivitate a persoanelor ce le solicitau serviciile. „Acestea erau închiriate cu ora şi transportau de obicei petrecăreţi cu bani spre zonele de agrement sau erau folosite la nunţi şi botezuri.“[21] Aveau două uşi cu geamuri, care se lăsau sau se ridicau după necesitate, scări cu o treaptă sau două în ambele părţi pentru a uşura cobo­rârea sau urcarea, iar înăuntru dispuneau de scrumieră şi două vase mici de cristal în care se găseau totdeauna florile anotimpului respectiv.[22] Poliţia chiar a impus să existe cupeuri la dispoziţia publicului cu un franc şi jumătate cursa şi trei franci pe oră, ele recunoscându-se uşor după numărul roşu, mai ales că erau solicitate cu precădere seara sau când era vreme ploioasă.[23]

Cu ocazia nunţilor, cupeurile se ornau frumos cu flori naturale în interior, iar în exterior cu ghirlande de flori artificiale cu care erau împodobiţi şi caii. La înmormântări felinarele erau aprinse şi învelite cu un zăbranic.

Deşi mult mai scumpe decât birjele obişnuite, cupeurile aveau o clientelă numeroasă, dintre care nu lipseau medicii cu mulţi pacienţi care le închiriau cu luna pentru consultaţii.[24]

Majoritatea călătorilor străini, printre care şi Richard Kunish, au remarcat de îndată contrastul izbitor între situaţia populaţiei bucureştene obişnuite şi luxul specific clasei superioare cu trăsuri. „Lângă vizitiu stă un servitor îmbrăcat bogat şi ciudat cu jachetă roşie şi mâneci fluturânde, crăpate, brodată cu fir de aur, fustanelă albă până la genunchi, iar la picioare conduri roşii la fel brodaţi cu fir aurit. În cingătoare stau vârâte pistoale şi pumnale. Trăsurile sunt mult mai elegante, trase de cai frumoşi pe care nu îi vezi nici la Viena nici la Paris“.[25] Mai mult, tot un german, Ferdinand Lassale, caracteriza trăsurile din ţara natală în comparaţie cu cele bucureştene drept „…căruţe de ţară, (…) deci Bucureştiul este supe­rior nouă.”[26]

Cu toată eleganţa lor, cupeurile au dispărut încet, românilor neplăcându-le să se închidă în trăsurile lor, deşi în zilele ploioase sau în zilele cu ninsori acestea aveau farmecul lor.

---

[1] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p.275.

[2] Gheorghe Crutzescu, Podul Mogoşoaiei, Bucureşti, Ed. Meridiane, 1986, p.28.

[3] Ibidem, pp. 30-31.

[4] Alexandru Cebuc, Din istoria transportului de călători în Bucureşti, Bucureşti, 1963, p.60.

[5] Nicolae Vătămanu, Istorie Bucureşteană, Bucureşti, 1973, p. 46.

[6] Ibidem, p. 40.

[7] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclo­pedică, 1981, p. 282.

[8] Idem, Bucureştii văzuţi de către străini, Bucureşti, Ed. Academiei Române, 1992, p. 255.

[9] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclo­pedică, 1981, p. 282.

[10] Nicolae Iorga, Istoria Bucureştilor, Bucureşti, 1939, p. 293.

[11] Arhivele Municipiului Bucureşti, Dezbaterile Consiliului Comunal, vol. I, 1868, jurnal 174, p. 190.

[12]George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 280.

[13] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, ds. 1005/1857, filele 92-105.

* Calea ferată.

[14] Alexandru Cebuc, op. cit. p. 74.

[15] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclo­pedică, 1981, p. 280.

[16] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclo­pedică, 1981, p. 281.

[17] Eugen Teodoru, Bucureşti, oraş de vis şi de dor, Bucureşti, Ed. Sport-Turism, 1977, p. 234.

[18] Ibidem, p. 234.

[19] Ioachim Botez, Prin Bucureşti odinioară şi azi, Bucureşti, Ed. Tineretului, 1956, p. 16.

[20] Ulysse de Marsillac, Ghidul călătorului în Bucureşti, 1871, p. 34.

[21] Eugen Teodoru, op. cit., p. 234.

[22] George Potra, Din Bucureştiul de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 282.

[23] Ulysse de Marsillac, Bucureşti în veacul al XIX-lea, Bucureşti, Ed. Meridiane, 1999, p. 125.

[24] Victor Bilciurescu, Bucureşti şi bucureşteni de ieri şi de azi, Bucureşti, Ed. Paideia, 2003, p. 11.

[25] George Potra, Bucureştii văzuţi de călători străini, Bucureşti, Ed. Academiei Române, 1992, p. 209.

[26] Ibidem, p. 205.