Ultima parte a călătoriei noastre începe imediat după Pasajul Grant, inaugurat cu mare fast de Ceauşescu în anul 1981. Nu după mult timp, rămăşiţele vechiului pod metalic, care data din 1910, au fost distruse, rămânând întregi doar pilonii.
Pe partea stângă a Căii Griviţei, imediat după pasaj, la nr. 337 există o clădire monumentală:
Pe dreapta se află Cimitirul Sfânta Vineri, iar dincolo de el ajungem la intersecţia cu strada Caraiman, care iese în bulevardul Ion Mihalache:
La mică distanţă se găseşte staţia de metrou „Griviţa” de pe magistrala 4, aproximativ în dreptul străzii Halta Griviţa. Pe partea stângă există o construcţie de formă circulară (remiza de locomotive a depoului CFR Călători):
Revenind pe partea dreaptă, vom remarca trei blocuri asemănătoare, vopsite în culori diferite. Cel din plan apropiat, de la nr. 208-210 adăposteşte la parter un sediu al Fiscului şi unul al Poliţiei Comunitare a Sectorului 1:
Dincolo de ele se află un bloc cu 12 etaje, la colţul cu strada Fruntaşului, remarcabil prin construcţia lui deosebită (imaginea e din anul 1968):
Următoarea stradă pe dreapta se numeşte Ion Inculeţ (1884-1940), fostul preşedinte al Sfatului Ţării de la Chişinău, care a unit Basarabia cu România în 1918. Vechiul nume al străzii era Kiev. Pe colţ, la numărul 218, se găseşte Spitalul Clinic de Urgenţă Chirurgie Plastică, Reparatorie şi Arsuri (mutat aici de la vechiul sediu din strada Ion Mincu):
După spital se desprinde o altă stradă numită Daniel Ciugureanu (fost prim-ministru al Republicii Democratice Moldoveneşti înaintea unirii din 1918). Înainte de revoluţie, strada se numea Comuna din Paris. Dincolo de ea există o biserică, cu hramul Sfântul Gheorghe, ctitorită în 1926:
Iar dincolo de biserică trece strada Feroviarilor, având pe colţ o clădire lungă cu 2 etaje, printre puţinele care au supravieţuit procesului de sistematizare.
Trecând pe latura stângă, descoperim o clădire masivă de culoare cărămizie, aparţinând Life Memorial Hospital (cel mai mare spital privat din România, deschis în 2007):
În spatele lui, pe o suprafaţă apreciabilă, se întind Atelierele CFR Griviţa, o companie creată în anul 1897 pentru reparaţia locomotivelor cu aburi şi a vagoanelor de călători. Întregul cartier Griviţa de azi s-a dezvoltat în jurul acestor ateliere:
De la colţul cu strada Caransebeş avem o fotografie care priveşte înapoi, luată de la înălţime, tot din 1968. În dreapta se observă un imobil masiv, în prezent sediul Autorităţii Feroviare Române şi al Institutului de Cercetări în Transporturi. Vila cu 2 etaje şi cealată clădire, care în prima fază fuseseră cruţate, au dispărut ulterior (după poziţia lor pare că se aflau la colţul străzii Caşin):
Dincolo de strada Clăbucet se află un bloc cu 7 etaje, pe care am ţinut să-l imortalizez datorită aspectului său pitoresc, cu magazine la parter, antene de satelit şi balcoane închise în mod haotic. Este un exemplu tipic de colhoz urban gândit de comunişti pentru „bunăstarea întregului popor”:
Pe partea opusă se găsesc alte blocuri asemănătoare, printre care şi celebrul bloc-turn din Piaţa Clăbucet (foto Carl Mydans 1964):
Această piaţă (numită şi Chibrit) se formează la intersecţia cu bulevardul Ion Mihalache (fost 1 Mai). Într-o altă imagine din 1968 se pot vedea şi câteva mijloace de transport în comun. În acea perioadă, pe Calea Griviţei circulau tramvaiele liniilor 6, 10 şi 24, troleibuzele 86 şi 87, precum şi autobuzul 77, care avea capătul la Laromet, în cartierul Bucureştii Noi:
Pe segmentul dintre Piaţa Clăbucet şi Podul Constanţa există două apeducte, care au fost subtraversate de scuturi (utilajele folosite pentru săparea tunelului de metrou). Datorită precauţiilor cu care s-a lucrat, n-au existat incidente.
Din punct de vedere administrativ, Calea Griviţei se termină în dreptul podului, continuându-se cu Bulevardul Bucureştii Noi, dar am găsit cu cale să vă prezint şi o imagine de dincolo de pasaj, mai exact de la intersecţia cu şoseaua Chitilei. Strada din dreapta, perpendiculară, se numeşte Spicului:
Voi preciza că între 1998-1999, Calea Griviţei a fost închisă circulaţiei auto timp de un an, în vederea reamplasării în subteran a conductelor de termoficare, aflate atunci la suprafaţă. Este singura arteră din România reabilitată în acest fel, după model american, având acces prin trape speciale la sistemul de canalizare, fapt ce nu mai necesită săpături în carosabil.
Povestea străzii speciale se încheie. Istoria ei a reţinut atât realizări măreţe, cât şi grozăvii. Au căzut victime clădiri impunătoare, distruse într-un mod stupid din lăcomie, ignoranţă sau incompetenţă. Acelea care au scăpat se profilează maiestuos, în pacea înserării, purtând cu ele preţioase amintiri din vremurile bune.
