Autor: Andrei Berinde
Aproape întotdeauna adepții unei vechi credințe populare, adânc inoculate în mentalul colectiv, privesc numărul 13 ca un simbol al ghinionului, iar cea de-a 13-a zi a fiecărei luni adesea e considerată ca un moment aducător de lucruri rele.
Şi totuși, uneori poate că în această superstiție există un sâmbure de adevăr, căci în asemenea zile nefaste s-au întâmplat o parte din accidentele ce au îndoliat, din când în când, vreunul din cei peste 130 de ani de existență ai Căilor Ferate Române.
Între aceste adevărate tragedii, istoria a consemnat şi catastrofa ce-a avut loc la 13 martie 1948, în apropierea localității Prunișor – o mică stație situată pe linia magistrală București – Timişoara.
În acea noapte liniștită de început de primăvară, în timp ce locomotiva 150.001, vehicul feroviar ce aparținea depoului Turnu Severin, remorca un tren personal, cazanul său a explodat.
Aproape instantaneu, cabina de conducere a fost pulverizată, iar cele 5 persoane ce se aflau în interiorul ei au fost azvârlite la o distanță de aproximativ 20 – 30 de metri de locomotiva distrusă.
Impresionanta forță a aburului ce s-a destins brusc a făcut ca locomotiva şi primul vagon din compunerea garniturii de tren să deraieze, iar terasamentul căii ferate să fie complet distrus, la locul exploziei rămânând un crater cu un diametru de 1,5 m şi cu o adâncime de 55 de cm, fapt ce a făcut ca traficul feroviar pe între stațiile Craiova şi Turnu Severin să fie întrerupt timp de 19 ore.
Din fericire, acest grav accident nu s-a soldat cu victime din rândul călătorilor ce se aflau în vagoanele trenului personal, însă mecanicul Constantin Dogăroiu, mecanicul ajutor Constantin Colțatu şi fochistul Dumitru Goga au decedat pe loc, singurii rămași în viață din personalul locomotivei fiind fochiștii Ioan Chirițoiu şi Virgil Panduru, ce au supraviețuit în mod miraculos deși trupurile le-au fost opărite de aburul şi apa fiartă a căror temperatură depășea 200 de grade Celsius.
Oricât de incredibil ar părea, una din cauzele ce-au provocat acest accident aproape unic în istoria transporturilor feroviare din România au fost două banale bucăți de sârmă, cu diametre de 1 şi 4 milimetri, îndoite în forma literei U şi introduse în orificiile de comunicație ale robineților sticlei ce indica nivelul apei din cazanul locomotivei. Micile corpuri metalice au împiedicat circulația normală a apei, iar sedimentele depuse în jurul lor au dus la înfundarea celor două orificii, fapt ce a făcut ca aceste instrumente de siguranță să nu mai funcționeze corect.
Şi totuși… chiar şi în aceste condiții dezastrul ce-a urmat ar fi putut fi evitat, însă șuruburile de siguranță nu au funcționat așa cum ar fi trebuit, mecanicul neputând sesiza, în timp util, faptul că bolta focarului nu mai era acoperită de apă, iar oțelul special din care era confecționată această piesă, încălzit la o temperatură de peste 500 de grade Celsius, şi-a pierdut rezistenţa, fapt ce a dus la prăbușirea întregului ansamblu şi la explozia violentă a cazanului locomotivei.
Astăzi nimic nu mai amintește de clipele petrecute în fatidica noapte de acum 63 de ani: locomotivele cu abur au dispărut aproape complet din peisajul feroviar contemporan, majoritatea sfârșindu-și existența sub flacăra aparatelor de tăiere, iar cele care încă mai supraviețuiesc devenind exponate de muzeu, calea ferată Craiova – Turnu Severin a fost electrificată, staţia Prunișor a fost modernizată, trenurile ce trec acum acum prin locul unde fost distrusă prima locomotivă din seria 150.000 sunt remorcate de locomotive electrice, iar dintre călătorii aflați în vagoanele lor… aproape nimeni nu mai cunoaște povestea tragicului accident, rămas aproape unic în istoria transporturilor feroviare din România.
