Recent, Onor-Domnia Sa Prof. Univ. Dr. Sorin Mircea Oprescu, Primarul General al Capitalei Republicii Romania, a inaugurat cu mare tam-tam Pasajul suprateran denivelat „Basarab”. Pasajul este promovat ca „cea mai mare realizare de infrastructura bucuresteana de dupa 1989”. „Inceput de BASESCU si finalizat de OPRESCU”, spune placuta inaugurala. Nu scrie nicaieri ca edificarea durat peste 11 ani. Asta nu a impiedicat legiuni intregi de bucuresteni curiosi sa mearga sa exploreze nemaivazutul.
Desi personal consider ca a da buzna pentru a vedea un pasaj banal pentru epoca in care traim face parte dintr-un gigantic efect de turma, nu pot sa nu recunosc, din ce am vazut pe bloguri, prin ziare si la TV, ca noua lucrare, data in folosinta fara proces-verbal de receptie, „da bine”. Mi-am propus sa fac o trecere fugitiva in revista a istoriei locurilor prin care trece noul pasaj, dupa care voi adresa doua intrebari care ma macina. –>
Pasajul incepe din soseaua Nicolae Titulescu, fosta soseaua Basarab (de unde si numele pasajului) inainte de comunisti. La intersectia cu Calea Grivitei, exista o veche pasarela metalica ce traversa sinele de cale ferata si cobora in intersectia bulevardului Dinicu Golescu cu soseaua Orhideelor, chiar langa Fabrica de Bere „Luther” (ulterior „Grivita”).
Prima imagine este chiar din capatul soselei Basarab, dupa bombardamentele aliate din primavara lui 1944. In extrema dreapta a imaginii, dupa copac, se observa un imobil interbelic cu sigla „OSIN”. Era o benzinarie care a supravietuit atacurilor aeriene.
Am fotografiat din aproximativ aceeasi perspectiva in septembrie 2009. Astazi, in 2011, este imposibil sa se mai obtina acelasi unghi, din cauza noului pasaj. In 2009, vechea pasarela metalica inca exista.
Anii au trecut, iar sos. Basarab, rebotezata intre timp Titulescu, isi mentinea un front intrerupt de cladiri joase, de dinainte de razboi. Frontul nu era continuu deoarece multe case fusesera distruse de bombardamente. In anii ’70, cand au inceput sa apara cartierele-dormitor, pe sos. Titulescu se construia de zor. Siruri intregi de blocuri utilitare inalte bordau acum vechiul drum, precum se intampla in aceeasi perioada si pe Calea Mosilor, de exemplu. O fotografie color din 1976, apartinand lui Mike Lidgley (un englez ce se afla atunci intr-un tur al Europei centrale si de est), arata frontul de blocuri aproape ajuns in Calea Grivitei. Vechea benzinarie din capat inca era in picioare, dar situatia avea sa se schimbe curand.
Noul aspect al soselei Titulescu a constituit un subiect major de propaganda ceausista, menita sa certifice vocatia de „ctitor” a Tovarasului suprem. Au fost date publicitatii fotografii generoase cu bulevardul socialist. Sus: privind spre Calea Grivitei; jos: privind spre Banu Manta, din Calea Grivitei.
Gratie fantasticului set foto al lui Serban Lacriteanu (un pasionat de tramvaie care a surprins accidental si locuri disparute in fotografiile sale), putem remarca existenta vechii benzinarii de pe Grivitei in anul 1984, dar parasita si pregatita pentru demolare, pentru largirii Caii Grivitei si reconfigurarea intersectiei cu Titulescu. De asemenea, in poza de sus apare si pasarela.
In septembrie 2009, se lucra cu spor la noul pasaj. Vedere din Calea Grivitei in lungul soselei Titulescu, inchisa circulatiei pe tronsonul final.
Alte ipostaze din septembrie 2009, cu lucrarile la pasaj in faza incipienta, pe acest segment de drum. Pasajul trece si prin fata bisericii de pe Titulescu.
O privire din 1976 asupra pasarelei, dar dinspre Gara Basarab (oficial, Bucuresti Nord – Gara B), o anexa a Garii de Nord, adaugata de Gheorghiu-Dej. In extrema stanga, blocul de la intersectia Grivitei-Titulescu, in constructie, ascuns partial de vechea benzinarie.
Prin aceste locuri trece astazi Pasajul Basarab. Intr-o panorama elevata din septembrie 2009, vedem stadiul de atunci al lucrarilor. In partea de jos, breteaua de urcare dinspre Calea Grivitei era de-abia inceputa, iar in centru, se lucra la pilonii podului hobanat.
Pe sos. Orhideelor nu se mai circula de mult, pregatindu-se terenul pentru jonctiunea cu sectiunea pasajului dinspre Splai-Grozavesti.
Este interesant de vazut cum, acum aproape doi ani, pasarela veche si pilonii podului hobanat coexistau.
O privire de sus asupra pasarelei arata ca era intr-o stare avansata de degradare, dupa atatia ani de folosire. A fost dezasamblata in prima parte a anului 2010. Ramane in amintire pentru panoramele luate de pe ea, in diverse epoci, inspre Gara de Nord si Palatul CFR (Ministerul Transporturilor).
Cum spuneam, pasajul se continua, dupa traversarea caii ferate, de-a lungul soselei Orhideelor. Aici s-au facut exproprieri, s-a demolat, s-a reconfigurat.
O poza din 1976 de pe sos. Orhideelor, vazuta dinspre intersectia ei cu Calea Plevnei, catre Giulesti (sus) si o poza de pe un tronson neidentificat din acest drum, datata 1982 (jos) releva aspectul patriarhal si modest al zonei prin care trece azi marele pasaj.
O vedere de la inaltime din octombrie 2009 ajuta la o mai buna intelegere a situatiei. In primul rand, vreau sa remarc existenta inca a cladirii mari din fotografia din 1976 de pe Orhideelor, de mai sus. Imobilul se situeaza in centru-stanga pe imaginea din 2009 si este sediul Politiei CF.
Pasajul ajunsese la Dambovita si incepuse deja lucrul la noul pod Grozavesti (elementele albastre), una din „piesele de rezistenta” ale noii structuri.
Cateva cuvinte merita spuse si despre Podul Grozavesti. Cel vechi, mostenit din vremea monarhiei, era delimitat de balustrade simple si avea aspect industrial, era pavat cu piatra cubica si traversat de tramvai. Nu se compara, ca „impresie artistica”, cu „fratii” sai din centru, precum Podul Ferdinand (Eroilor) sau Podul Uranus (Izvor). O fotografie din 1974 a lui Serban Lacriteanu este singura gasita cu vechiul pod Grozavesti. Pe fundal, CET Grozavesti.
Dupa cutremurul din 1977 si odata cu inceperea lucrarilor la Magistrala 1 de metrou (care, de la Mihai-Bravu la Semanatoarea, urmeaza linia Splaiului), in locul vechiului pod a aparut unul metalic, improvizat, pe care treceau tramvaiele. Fotografiile din 1979, anul inaugurarii metroului bucurestean, dovedesc acest lucru. Situatia este similara cu cea de la Podul Mihai-Voda, in prezent disparut.
Podul-surogat Grozavesti a disparut in anii ’80, odata cu „amenajarea complexa a raului Dambovita”, cand multe poduri au fost inlocuite cu unele noi, anoste si anonime. Unele poduri nu au mai aparut deloc, fiind reconstruite dupa 1990, cum e cazul Podului Cotroceni.
Podul Grozavesti – versiunea ceausista – a fost refacut, intr-o forma consolidata, pentru a putea fi supratraversat de noul pod, mai mare si mai spectaculos. Sus: privind dinspre Splaiul Independentei inspre sos. Orhideelor; jos: ansamblul celor doua poduri de la Grozavesti, vazut dinspre caminele studentesti.
Pasajul Basarab coboara apoi in soseaua Grozavesti, pe de-o parte, si in bd. G-ral Vasile Milea, pe de alta parte. Se intregeste atfel inelul principal dee circulatie al Capitalei. Autoritatile se lauda ca au infruntat „doua obstacole majore”: calea ferata si raul Dambovita, care au fost supratraversate cu succes, se pare.
1. De ce noul pasaj, atat de modern, nu este prevazut cu piste pentru biciclisti si alei pentru pietoni?
2. De ce investitia a costat de cinci ori mai mult (250 milioane euro) decat costul initial prevazut, de 50 de milioane de euro?
Dupa ce se va rispi Basarab-mania (vedeti aici un clip foarte interesant, via Adi Mera) astept sa vad utilitatea acestui pasaj si exact cat usureaza traficul bucurestean. Desi imi place cum arata constructia, nu se potriveste deloc cu zonele pe care le traverseaza, multe dintre ele inca subdezvoltate si cu aspect mai mult sau mai putin jalnic.
…si oricine altcineva imi lasa in comentarii un link la un set de poze/articol personal pe aceasta tema. Cine are si alte intrebari, tot in comentarii le poate adresa. Cui? Stiu ei.
Multumiri speciale domnului Cristian Malide pentru imaginea cu Pasajul Basarab, folosita pe post de imagine de titlu.
